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    起停功能自动化：当引擎空置时，车辆停走，松下蓄电池即遇红灯停下至通行的这段时间，能的供应只靠电池。

    刹车功(制动车辆)回用功能：当车辆速度减下来时，给电池充电，当车辆加速时，消耗已充电电池的能量。根据驾驶循环试验或实际行车试验，燃料消耗往往节省5％甚至大于10％。

    充电接受：充电电流易于进入电池而且能为下次放电提供有效利用。动态充电接受：在“微混”车操作时的动态充电接受。影响动态充电接受的因素很多。动态充电接受与电池内阻有关，伴有物理的或电化学的延伸现象，如析气、热的产生及释放，电液的涌动以及过充等；动态充电接受还与电池的经历有关，电池放电产生PBS()d，电池充电受到PbSOd溶解的制约；与晶体的表面积及晶体粒子直径有关，小半径有大表面，小晶体有高的动态充电接受能力；温度也关系到充电接受，温度决定了扩散系数，温度高，离子扩散快，有利于充电进行；放电经历也影响充电接受，在放电过程中产生PBS04，晶体大小对充电接受有极大影响，当PbSO+晶体粗大时，充电接受能力低，当PbSO‘重结晶的速率常数减小时，PbSO‘晶粒就变大；充电经历同样给充电接受带来影响，电池停放时间长短影响充电，停放时间越久，充电就显得越困难，本质上是负极上积累PbSO‘晶体太硬、太厚；另外，单电极的极化程度也影响充电接受，特别受负极极化的限制；最后，电池所处的荷电度(SOC)也影响充电接受，通常SOC低时，PBS04多，表面积大，动态充电接受能力强，放电电流高而后充电接受能力强。

    改善铅酸电池充电接受能力的建议是：放电时间比充电时间短的经历，有助于其充电接受能力的改善；温度提高则动态充电接受能力也会提高；停放时期的重结晶以及放电后的重结晶都将降低动态充电接受能力；SOC高比SOC低时动态充电接受能力强；松下蓄电池要限制电极极化特别是负极极化。